O Porto de Santos, maior complexo portuário da América Latina, vive um momento de contradição. Enquanto bate recordes sucessivos de movimentação de cargas, o mesmo volume que sustenta esse protagonismo também está no limite da capacidade instalada, e isso já aparece no bolso de quem depende do transporte marítimo. Um levantamento da consultoria Neowise, apresentado à CNN Brasil, mostra que o valor médio do THC (a taxa cobrada pela movimentação de contêineres nos terminais) passou de uma faixa entre 70 e 100 dólares por TEU em 2019 para algo próximo de 500 dólares neste ano. Na prática, isso significa que embarcar ou desembarcar um único contêiner-padrão de 20 pés ficou, em média, cinco vezes mais caro em pouco mais de meia década.
- Uma fila de navios que não para de crescer
- Tecon Santos 10 segue sem data definida
- O que dizem os terminais portuários
- Os planos da Autoridade Portuária para destravar o gargalo
- Um problema que também aparece na relação com os armadores
- Risco à competitividade das exportações brasileiras
- O que isso significa para quem vive e trabalha em Santos
Uma fila de navios que não para de crescer
O aumento do custo está diretamente ligado ao tempo que os navios esperam para atracar. Segundo o mesmo estudo, o intervalo médio de espera saltou de oito ou nove horas em 2019 para cerca de 35 horas em 2024. A Autoridade Portuária de Santos (APS) confirmou à reportagem esse aumento, atribuindo o gargalo ao crescimento de 42% na movimentação de contêineres entre 2019 e 2025, um ritmo que pressiona a infraestrutura disponível nos três terminais especializados do complexo: Santos Brasil, BTP e DP World. Para o consultor Luis Cláudio Montenegro, o comportamento dos preços historicamente acompanha a capacidade instalada do porto: em 2011, antes da entrada em operação da BTP e da DP World, o THC girava perto de 300 dólares, caiu para 160 dólares em 2015 e chegou a apenas 70 dólares em 2019, justamente quando a oferta de espaço nos terminais era maior que a demanda. A partir daquele ano, o cenário se inverteu, puxado pelo avanço do comércio eletrônico e pelo crescimento das exportações brasileiras.
Tecon Santos 10 segue sem data definida
A principal aposta do setor para aliviar o congestionamento é o megaterminal batizado de Tecon Santos 10, projeto que promete atrair cerca de R$ 6 bilhões em investimentos e ampliar em 50% a capacidade de movimentação de contêineres no porto. O problema é que o leilão já foi adiado pelo menos oito vezes pelo governo federal, o que mantém o setor logístico brasileiro sem uma solução de médio prazo para o gargalo. Enquanto o certame não avança, armadores e operadores seguem lidando com um porto operando próximo do limite físico, sem uma alternativa estrutural à vista no curto prazo.
O que dizem os terminais portuários
Nem todos concordam que o problema esteja apenas na falta de espaço dentro do porto. Jesualdo Silva, diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), argumenta que boa parte do encarecimento vem de gargalos na infraestrutura terrestre de acesso, e não necessariamente da capacidade interna dos terminais. Segundo ele, existem outros complexos portuários brasileiros com capacidade ociosa, o que abre espaço para políticas públicas de diversificação de modais, como o uso mais intenso de hidrovias para escoar cargas que hoje se concentram em Santos, Paranaguá e portos da região Sul. Ainda assim, ele reconhece que a concentração de demanda nos portos mais procurados é real e que novos terminais estão sendo construídos justamente para equacionar esse desequilíbrio.
Os planos da Autoridade Portuária para destravar o gargalo
Além de aguardar o desfecho do leilão do Tecon Santos 10, a APS afirma trabalhar em frentes paralelas para atrair armadores e reduzir a pressão sobre os terminais existentes. Uma delas é o aprofundamento do canal de acesso aquaviário para 16 metros, obra que permitiria a entrada de navios maiores e mais eficientes por viagem. A autoridade também informou ter destinado três áreas para a instalação de condomínios logísticos, com o objetivo de melhorar a integração entre a retroárea e os terminais portuários e reduzir o tempo de manobra das cargas dentro do complexo.
Um problema que também aparece na relação com os armadores
Um estudo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) identificou um padrão preocupante entre as companhias de navegação que operam no Brasil: o cancelamento de escalas previamente programadas, quando um navio simplesmente deixa de parar em um porto e segue para o próximo destino. O levantamento também apontou atrasos na entrega de cargas e falhas na divulgação das janelas de atracação, o período reservado para que um navio realize a operação de carga ou descarga e libere o berço para a embarcação seguinte. A justificativa apresentada pelos armadores é recorrente: os terminais de contêineres estariam operando além da capacidade recomendada, o que gera efeito cascata sobre toda a cadeia logística.
Risco à competitividade das exportações brasileiras
O ponto que mais preocupa especialistas é o efeito de médio prazo sobre a inserção do Brasil nas rotas marítimas internacionais. Montenegro alerta que, se o ritmo atual de congestionamento se mantiver, grandes navios podem deixar de escalar portos brasileiros, sendo substituídos por embarcações menores, que cobram frete mais alto por unidade transportada. Isso encareceria ainda mais o custo logístico de quem exporta pelo Porto de Santos, afetando desde grandes indústrias até pequenos exportadores da Baixada Santista que dependem do escoamento eficiente de suas cargas.
O que isso significa para quem vive e trabalha em Santos
Para além dos números técnicos, o aumento do THC e da fila de navios tem efeito direto sobre a economia da cidade. O Porto de Santos é historicamente o principal motor de empregos e arrecadação da região, e qualquer perda de competitividade tende a se refletir em menos investimentos, menos contratações e menor dinamismo para o comércio e os serviços que giram em torno da atividade portuária. Ao mesmo tempo, o anúncio de obras como o aprofundamento do canal e a expansão dos condomínios logísticos sinaliza que o poder público e a iniciativa privada reconhecem o problema e buscam soluções, ainda que a velocidade dessas respostas dependa de fatores que fogem ao controle local, como a definição do leilão do Tecon Santos 10 pelo governo federal.
Fontes consultadas: Sindaport (com informações originais da CNN Brasil) e Porto de Santos (APS).